Navršilo se punih sto godina od završetka izgradnje jednog od najvećih građevinskih poduhvata u historiji – Panamskog kanala.
Još se u 16. veku, sa osvajanjima južnoameričkog kontinenta od strane španskih i portugalskih kolonizatora, javila potreba za što kraćim prelaženjem iz Atlantskog u Tihi okean, konkretno, kako bi španski brodovi brže stizali do Perua i time stekli vojno preimućstvo u odnosu na portugalske protivnike.
Međutim, tek je sredinom 19. vijeka, ova potreba, osim vojnog, dobila i trgovački karakter, jer je u Kaliforniji 1849. godine otkriveno zlato. Kako bi se prevoz robe što prije učinio jednostavnijim, Vilijem Espinvol, američki preduzetnik, koji je trgovao po cijelom svijetu, i koji je neposredno pred Zlatnu groznicu uspostavio trgovačke veze sa Kalifornijom, brzo je uvidjeo značaj Paname kao prečice, pa je inicirao izgradnju Panamske željeznice, koja je otvorena 1855. godine. Ona je, logično, prolazila preko najkraćeg dijela Panamskog zemljouza, čime je ujedno i trasirana putanja budućeg Panamskog kanala.
Most između dva kanala
Poneseni uspjehom nakon izgradnje Sueckog kanala 1869. godine, Francuzi su riješili da ponove uspjeh i na drugom kontinentu. Međutim, reljef Panamskog zemljouza nije bio previše sličan onom u Suecu. Za razliku od Sueckog, gde je sva voda u kanalu bila u visini nivoa mora i gde je, uslovno rečeno, samo trebalo presijeći pustinju, u Panami je projekat zahtijevao nešto više inženjerskog umijeća (kako bi se savladale prepreke u vidu uzvišenja), moderniju tehnologiju, ali i daleko ozbiljniji pristup u pogledu zaštite radnika i razvoja čitave infrastrukture.
Možda je i najveći problem bio taj što Francuzi nisu najbolje predvidjeli sve ove poteškoće. Posao je povjeren glavnom graditelju Sueckog kanala, Ferdinandu de Lesepsu, čovjeku od reputacije zbog prethodnog uspjeha, ali čovjeku bez stručnog znanja, s obzirom na to da je po profesiji bio diplomata. Entuzijastičan, čak i neopravdano optimističan, on je smatrao da će posao u Panami završiti još brže i lakše.
Predsedavajući kongresom, u kome su od 136 delegata, samo 42 bili građevinski inženjeri, a ostatak promoteri, političari, špekulanti i njegovi prijatelji, prihvatio je ponuđeno rješenje da se gradi kanal u visini nivoa mora, kao u Suecu, nasuprot kanalu sa prevodnicama. Obrazovana je prva Francuska kompanija za izgradnju Panamskog kanala i, nakon dve godine površnih i nepotpunih ispitivanja, na dan 20. januara 1882. godine, otpočela su prva iskopavanja blizu grada Kolon, na atlantskoj obali.
Ubrzo su krenule i prve nedaće. Prvo, vlažna, tropska klima nikako nije odgovarala mašinama koje su već bile zastarele, a zemljište, koje je bilo natopljeno vodom, često se obrušavalo u kopove u vidu klizišta. Međutim, najveća pretnja po radnu snagu je dolazila od – komaraca.
Malarija i žuta groznica su, procenjuje se, u periodu od 1881. do 1889. odnele čak 22.000 života, što predstavlja četvrtinu radnika godišnje, ili oko 400 radnika na svaki kilometar izgrađenog kanala. Lokalni radnici, kojih je bilo neuporedivo više od Evropljana, bili su koliko-toliko imuni na bolesti, dok je stopa smrtnosti kod bijelaca bila drastično veća.
Kada se na sve ovo doda i pronevjera novca i optužbe za korupciju čelnih ljudi, među kojima je bio i sam Leseps, ne čudi što je kompanija bankrotirala 1889. godine, nakon potrošenih 287 miliona dolara. Druga kompanija je osnovana 1894. kako bi u minimalnoj mjeri održala radove na kanalu, dok se ne pronađe kupac za nastavak radova.
Američki preokret
SAD su početkom 20. vijeka uveliko pregovarale sa Kolumbijom (Panama je u to vreme još kolumbijska provincija) oko zakupa teritorije radi preuzimanja izgradnje. Početkom 1902. je čak potpisan sporazum između dve zemlje, ali je onda, pod velikim uticajem francuskog inženjera Filipa Varije, koji je zastupao interese Paname u borbi za nezavisnost, američki predsednik Teodor Ruzvelt napravio zaokret u politici. Odlučio je da okrene leđa Kolumbiji i, pod prijetnjom ratom, podrži borbu Paname za nezavisnost.
Ovaj potez je oštro kritikovan u američkim novinama, ali je Ruzvelt, po prirodi vrlo agilan i preduzimljiv, uvidjeo veću korist od priznavanja Paname, pošto je ona još skoro 40 godina bila američki protektorat. Amerika je tako stvorila povoljne uslove da nastavi radove gde su Francuzi stali.
Otkupljeni su oprema, iskopine i infrastruktura, sve zajedno u vrlo lošem stanju, za 40 miliona dolara, te je obrazovana Komisija za kanal. Postavivši Džona Valasa za rukovodioca radova, američka administracija je, sa Ruzveltom na čelu, u maju 1904. započela radove.
Na portalu Elementarijum Centra za promociju nauke možete pronaći u rubrici "Kultura nauke" tekstove koji opisuju različitost svakodnevice kroz vreme.
Nije najbolje krenulo, pošto je Valas samo godinu dana kasnije, zbog francuske dotrajale opreme, bolesti u regionu i pretjerane birokratije, podnio ostavku. Na njegovo mesto je došao Džon Frenk Stivens, koji je pojednostavio birokratiju i, još važnije, unapredio infrastrukturu, gradeći kuće, hotele, vodovod i magacine, čime je stvorio daleko povoljnije i bezbjednije uslove za nadolazeće hiljade radnika.
Jedna od najvažnijih promjena u odnosu na francuske radove jeste opredjeljenje za gradnju kanala sa prevodnicama, što je sa sobom donijelo i potrebu za modernijom i moćnijom opremom, poput parnih bagera i kranova, bagera dreglajna, mešalica za cement, i ostalog; jednom rječju, primjenjena je najmodernija tehnologija, razvijana u SAD. Ono što Francuzi nisu uspjeli, a Amerikanci jesu, jeste i suzbijanje bolesti malarije i žute groznice. Ovo su učinili kroz niz mjera, poput medicinskih istraživanja, nadimljavanja objekata, zaprašivanjem insekata, i ostalog, i to sve zahvaljujući pukovniku Vilijamu Gorgasu.
Konačan uspjeh radova je bio zagarantovan postavljanjem Džordža Goutalza za rukovodioca radova 1907. godine, koji je podijelio gradilište na atlantski, centralni i pacifički dio, čime je izgradnja dobila pun zamah. Izgradnja je, tako, završena, 1914. godine, a koštala je Amerikance 375 miliona dolara. Putovanje od zapadne obale SAD do Evrope je na ovaj način skraćeno za 42 odsto.
Tokom narednih sto godina, na kanalu su dodavane prevodnice, kako bi se odgovorilo zahtjevima sve razvijenijih i većih brodova, a i stanovnici Paname su zahtijevali punu kontrolu nad kanalom, što je čak kulminiralo neredima januara 1964, ali je, na kraju, ipak, dovelo do sporazuma 31. decembra 1999. kada je kanal u potpunosti predat Panami.
